Вот и наступила весна, которую мы так долго ждали. В нашем трёхтысячном коллективе более двух тысяч женщин. Ваш вклад в метеорологическое обеспечение авиации просто неоценим. Многим из вас, несмотря на святую обязанность – заботу о мужьях и детях -приходится отрываться от семей, и в праздники, и в ночное время работать в сменах. Мы понимаем, насколько это сложно и ответственно. При этом, вы всегда остаетесь красивыми и неунывающими. Мы гордимся и любим вас. Пусть этот весенний день принесёт вам много цветов, радости, внимания родных и коллег по работе.
От имени мужчин нашего коллектива желаю вам крепкого здоровья, счастья, любви и благополучия. С праздником, дорогие женщины!
С
28 по 29 января 2020 года в дирекции Северо-Западного филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» было проведено
ежегодное совещание начальников АМЦ/АМСГ, входящих в состав филиала.
С 22 по 23
января 2010 года на базе Северо-Кавказского филиала были проведены рабочие
совещания, в которых участвовала и
директор Северо-Западного филиала Быкова С.Г.
Новым генеральным директором ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» назначен Вячеслав Васильевич Степанов. Соответствующий приказ 14 января 2020 года подписал Руководитель Росгидромета И. А. Шумаков.
30 августа в Филиале завершился конкурс детских рисунков. Дорогие участники конкурса! Мы рады подвести итоги конкурса. Спасибо всем участникам, без исключения, которые прислали свои работы.
1 июля 2019 г. в
Планетарии Санкт-Петербурга состоялось открытие выставки «Петербург –
метеорологическая столица России». Выставка посвящена 185 – летию Гидрометслужбы России, 170 – летию Главной
физической обсерватории (Главная геофизическая обсерватория им. А.И. Воейкова),
85 – летию Авиационной метеорологической
станции «Шоссейная» (Пулково), ныне АМЦ «Пулково», подразделению
Северо-Западного филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Рогидромета»
На выставке
представлены уникальные метеорологические приборы из музея ГГО, страницы истории,
фотографии выдающихся ученых, которые работали или сотрудничали в области
гидрометеорологии на берегах Невы. Кроме того, ряд стендов посвящен истории и
современной деятельности АМЦ «Пулково», ФГБУ «Северо-Западного УГМС».
На открытие выставки выступили
директор Планетария М.А. Белов, директор ГГО В.М. Катцов, хранитель музея ГГО
К.Ш. Хайруллин, заместитель директора Северо-Западного филиала ФГБУ
«Авиаметтелеком Росгидромета» С.М. Полухин, главный синоптик СЗ УГМС А.М.
Колесов. В торжественном мероприятии приняли участие – представители
общественности Санкт-Петербурга, начальник АМЦ «Пулково» Ольховая О.Е., студенты ВУЗов города.
Выставка будет работать
до 1 июля 2020 г. Вход свободный.
Приглашаем всех
желающих, ознакомиться с историей развития гидрометеорологии в метеорологической
столице России.
Адрес: Александровский
парк, 4, фойе Планетария, м. Горьковская.
Мало кто знает, что прогнозы погоды важны не только на земле, но и в небе. Без них полёты самолётов станут рискованной авантюрой. Для этого в каждом аэропорту есть своя метеорологическая служба. В этом году у российской метеослужбы юбилей – 185 лет.
В 2019 году Гидрометеорологической службе России, одной из старейших в мире, исполнилось 185 лет. История службы чрезвычайно богата и многогранна.
Крымская война способствовала «прорыву»
В начале XIX века появилось множество предложений по созданию службы регулярных гидрометеорологических наблюдений в Российской Империи. Они и явились основой проекта организации службы, за осуществление которого взялся выдающийся учёный и организатор, академик Адольф Яковлевич Купфер.
26 апреля 1834 года, согласно «высочайшему соизволению» Императора Николая I, имевшему силу закона, в Санкт-Петербурге при Корпусе горных инженеров были учреждены Нормальная обсерватория и ряд филиалов. А на её базе в 1849 году была создана Главная физическая обсерватория. С этого времени началось на планомерной основе формирование регулярной сети метеорологических и магнитных наблюдений, печатание и распространение материалов наблюдений, создание метеорологического приборостроения и системы поверки приборов.
Резкому прорыву в сфере создания мирового метеорологического сообщества «способствовала» Крымской война. 14 ноября 1854 года на английские и французские корабли в гавани и на внешнем рейде Балаклавы обрушился сильнейший ураган (смерч). Тогда у крымского побережья затонули свыше 30 судов. Буря нанесла такой ущерб англо-французской армии, что на метеорологию впервые обратили внимание не только учёные, но и государственные деятели.
В феврале 1855 года, спустя всего три месяца после шторма в Балаклаве, была создана первая прогностическая карта погоды. Начали создаваться национальные метеорологические службы, а в 1871 году по инициативе руководителя Российской службы академика Г.И. Вильда была учреждена Международная метеорологическая организация (с 1950 года – Всемирная метеорологическая организация -ВМО).
В 1884 году академик М.А. Рыкачев подготовил Программу по организации метеорологических наблюдений», предусматривающей создание единой инструкции по производству наблюдений для всех станций любого подчинения.
Начавшаяся после Октябрьской революции гражданская война и интервенция принесли огромный ущерб наблюдательной сети. Прекратили работу 1072 станции в Европейской территории России и 461 станция — в Сибири.
Декрет Ленина
С самого начала зарождения аэронавтики при полётах использовалась метеорологическая информация, но крайне бессистемно. Но уже в 1914 году, сразу после начала Первой мировой войны при Генеральном штабе Русской императорской армии было организовано специальное управление по метеорологическому обеспечению полётов военных аэропланов. В последующие десятилетия с совершенствованием воздушных судов, увеличением скоростей и эшелонов полётов росли требования к метеорологической информации для обеспечения безопасности авиации.
К 1920 году на территории России действовало 673 станции. Именно в это трудное время, ещё до окончания гражданской войны, 21 июня 1921 года Совет народных комиссаров РСФСР принял «Декрет об организации метеорологической службы РСФСР», подписанный В.И. Лениным. Этот декрет не только узаконил деятельность ГФО как метеорологического центра России, но и предоставил широкие возможности для дальнейшего развития метеорологических исследований.
На июнь 1941 года в Гидрометслужбе СССР функционировало 3947 метеорологических, 190 аэрологических, 240 авиационно-метеорологических станций, 4463 гидрологических станций и постов. В службе действовало научно-техническое издательство, было создано четыре завода по выпуску гидрометеорологических приборов и ряд других организаций. К этому времени в системе работало около 30 тысяч сотрудников, в том числе более 3,5 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием.
Перегонка самолётов по АЛСИБу
С началом Великой Отечественной войны Гидрометслужба была переведена в состав Красной Армии. Гидрометеорологическое обеспечение боевых действий Вооружённых Сил в период 1941–1945 гг. является одной из ярких страниц деятельности службы, внёсшей неоценимый вклад в Великую Победу.
В октябре 1941 года союзники по только складывающейся антигитлеровской коалиции договорились о поставках из США в СССР значительного количества боевых самолётов. В связи с тем, что доставка северным маршрутом через Мурманск оказалась чрезмерно опасной, а южным маршрутом через Иран – слишком протяжённой по времени, было принято решение об организации воздушной трассы, которая соединила бы Аляску и Сибирь (АЛСИБ). Предстояло организовать надёжное метеорологическое обеспечение перелётов по новой трассе. В небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов.
К созданию системы метеорологического обеспечения перегонки самолётов на бескрайних просторах Сибири были привлечены все возможные ресурсы метеорологической отрасли региона. На вновь созданных аэродромах АЛСИБа сформировали авиационные метеорологические станции. Воздушная трасса начиналась в американском Форбенксе, что придавало ей статус международной авиалинии. Но она эксплуатировалась советскими экипажами, и большая её часть проходила по территории СССР.«… по этой трассе могут летать либо сумасшедшие, либо самоубийцы, либо русские».
В конце сентября 1942 года по АЛСИБу пошли первые группы самолётов, передаваемых США Советскому Союзу по ленд-лизу. Обо всех трудностях эксплуатации АЛСИБа красноречиво говорит фраза, высказанная американскими лётчиками: «… по этой трассе могут летать либо сумасшедшие, либо самоубийцы, либо русские».
В основе системы метеорологического обеспечения лежала сеть наблюдений, осуществлявшихся наблюдательными станциями. Летом 1943 года таких станций было не более 50. На протяжении войны сеть постоянно расширялась, и к моменту её окончания насчитывала уже 82 станции. Темпы перегонки самолётов по АЛСИБу год от года возрастали. Если в 1942 году советско-германскому фронту было поставлено 114 машин, то в 1943 уже 2 465, в 1944 – 3 029, а за девять месяцев 1945 года – 2 300 самолётов. Всего по трассе было проведено около 8000 самолётов!
Станция на берегу Имандры
Метеорологическое обеспечение авиации в Мурманской области шло неразрывно с развитием аэродромов военной и гражданской авиации. Первая гражданская Авиаметеорологическая станция (АМС) на Кольском полуострове была организована с началом деятельности Апатитского 235 авиаотряда. В 1937 году в гидропорту в Тик-Губе, на самом берегу озера Имандра, было выделено небольшое строение. В нем и разместилась первая АМС. Организационно АМС в состав аэропорта не входила, а была в подчинении Мурманского отделения гидрометслужбы. Работа строилась на договорных началах. Первым руководителем метеослужбы была Е. Абрамова.Первая гражданская Авиаметеорологическая станция на Кольском полуострове была организована с началом деятельности Апатитского 235 авиаотряда.
После окончания Великой Отечественной войны по всей стране началась восстановительная работа, в том числе восстанавливались и вновь создавались авиационные метеорологические подразделения, которые начали заниматься сугубо метеорологическим обеспечением полётов гражданской авиации.
Для метеорологического обслуживания гражданской авиации на аэродроме Мурмаши в 1954 году была открыта авиационная метеорологическая станция. Начальником АМСГ «Мурмаши» был назначен Юлиан Иванович Андриевский, который руководил её 27 лет. Он вышел на пенсию в 1976 году, но продолжал работать до 1981 года. В штате АМСГ в то время числилось 24 сотрудника.
Аэродром в Мурмашах имел сложный рельеф и небольшие размеры ВПП (1100 м). Перспектив развития не имел. В 1972 году вышло новое наставление по аэродромной службе, и требования к лётным полосам аэродромов были ужесточены, аэродром Мурмаши перестал принимать самолёты Ил-14, так как для приёма такого типа требовалась полоса 1200 м. Возможности удлинить полосу не нашлось, и аэродром стал обслуживать только легкомоторную авиацию типа Ан-2, ЯК-12 и вертолёты. В 1983 году аэродром Мурмаши окончательно перестал функционировать и был передан Мурманскому спортклубу ДОСААФ.
Предыстория этого вопроса такова. В 1960 году, когда генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев посетил Мурманск, встал вопрос о строительстве аэропорта в Мурманске. Рассматривались разные варианты. Выбор пал на военный аэродром Килп-Явр. В 1963 году на военном аэродроме было выделено место под перрон и постройку барака для служб аэропорта, для метеообеспечения гражданской авиации было организована АМСГ Мурманск-3, она разместилась в здании командно-диспетчерского пункта военных.
Открытие аэропорта «Мурманск-3» стало большим шагом вперёд в обеспечении жителей Мурманской области авиационным обслуживанием. Кроме рейсов Москва и Ленинград, стали выполняться новые рейсы. Ил-18 доставлял пассажиров в Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Краснодар. В мае 1971 года начались регулярные полёты между Ригой и Мурманском на самолёте Ан-24. С 1 апреля 1972 года были организованы полёты на самолётах Ту-134 между Калининградом и Мурманском, а в мае – между Мурманском, Кишинёвом и Горьким. В марте 1973 года из Мурманска по новой воздушной линии Москва-Мурманск-Шпицберген-Мурманск-Москва совершил полет самолёт Ан-12. С 17 июня 1974 года начались полёты самолётов Як-40 Эстонского управления.
Значительно выросло число перевозок пассажиров, почты, груза. Так в 1970 году было перевезено груза 3,5 тыс. тонн, в 1975 году 5,3 тыс. тонн. Пассажиров перевезено 630 тыс. человек. Только в 1972 году из Украины, Азербайджана, Молдавии и Краснодарского края самолётами было доставлено 820 тонн овощей и 490 тонн фруктов.
Вопрос строительства гражданского аэродрома с повестки дня не снимался, и вскоре после начала эксплуатации аэродрома «Мурманск-3 Килп-Явр», стала очевидной его перегруженность. Аэропорт не справлялся с пассажиропотоком, а в зимний период часто из-за снежных заносов на дороге задерживалась доставка пассажиров, нарушалась регулярность полётов.
Новый аэродром
В 1971 году в четырёх километрах юго-западнее посёлка Мурмаши и в 24-х километрах от Мурманска началось строительство нового аэродрома Мурманск.
В июне 1976 года, после открытия нового аэродрома в Мурмашах, аэропорт Мурманск-3 перестал функционировать, все службы гражданского подчинения, в том числе и АМСГ, перебазировались в новый аэропорт. Началась новая страница истории авиаметеорологической службы. Произошло слияние АМСГ Мурмаши и Мурманск-3, было образовано новое АМСГ Мурманск. Новая станция находилась в оперативном подчинении Мурманского Управления по гидрометеорологии и контролю природной среды, и обслуживало «большую авиацию» включительно до 1983 года. На аэродроме Мурмаши, для метеообеспечения полётов «малой авиации» осталась метеогруппа, состоящая из синоптика, метеоролога и радиооператора.К 1990 году отправки пассажиров стали приближаться к миллионной отметке (952 тыс. человек). 1990-й год был звёздным годом по отправкам пассажиров.
Аэропорт наращивал темпы работы в круглосуточном режиме. Выросла частота движения самолётов. К 1990 году отправки пассажиров стали приближаться к миллионной отметке (952 тыс. человек). 1990-й год был звёздным годом по отправкам пассажиров. Все население Мурманской области тогда составляло немногим более одного миллиона. Для сравнения, отправки пассажиров в 2000-м году составляли 118 тыс. человек.
Однако, введённый в эксплуатацию аэродром Мурманск, не имел статуса международного аэропорта. На многочисленные предложения из-за рубежа открыть международную трассу, следовал неизменный отказ. Иностранцев на Кольский полуостров не пускали. Несмотря на тот факт, что с 1973 года существовала международная трасса Москва-Мурманск-Шпицберген (Лонгиер), пассажиров на Лонгиер сажали на аэродроме Оленегорск, а Мурманск оставался закрытым аэродромом. Первые международные воздушные линии из аэропорта Мурманск были открыты в Скандинавские страны в 1989 году.
В целом 1980-е годы в жизни аэропорта Мурманск и АМСГ были благоприятными и стабильными. Начало 1990-х годов ознаменовалось значительным сокращением воздушных перевозок. В аэропорту Мурманск один за другим отменялись рейсы. Изменился регламент аэропорта, были прекращены полёты в ночное время.
В последнее время пассажиропоток аэропорта Мурманск растёт и стремится к миллиону пассажиров. В значительной мере этот уровень поддерживается за счёт азиатских туристов, которых влекут полярные сияния, мороз и снег.
Все это было бы невозможно без метеорологического обеспечения. В настоящее время АМСГ Мурманск, возглавляемая Юлией Горбань, представляет собой сложный комплекс высокотехнологичного оборудования и подготовленных специалистов: синоптиков, наблюдателей и инженеров, которые круглосуточно обеспечивают метеорологическими данными для безопасных полётов гражданской авиации в Заполярье.
Так в чём же важность авиационной метеорологии? Три четверти значительных задержек воздушного движения в регионах с высокой плотностью движения связаны с погодными условиями, такими как конвекция, турбулентность, обледенение, туман, ветер, снег и тропические циклоны. Почти половина авиационных происшествий происходит во время взлётной-посадочных операций в неблагоприятных погодных условиях. К числу других проблем относятся извержения вулканов и облака вулканического пепла, песчаные и пыльные бури, а также такие явления, как космическая погода и геомагнитные бури.
Метеорологическое обслуживание помогает авиационной промышленности не только обеспечить безопасность, но и сократить время полёта и расход топлива.
20-21 июня Северо-Западный филиал ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» посетили генеральный директор Никитов Артемий Владимирович, заместитель генерального директора Поляков Александр Викторович.
В
рамках визита Артемий Владимирович, Александр Викторович посетили АМЦ «Пулково»
– рабочие места синоптиков отдела «Метеорологические прогнозы»,
техников-метеорологов отдела «Метеонаблюдений и информации», инженеров по
эксплуатации и ремонту гидрометеорологических приборов, систем и оборудования.
Ознакомились с технологиями работы авиаметперсонала, практическими
мероприятиями, проводимыми в Филиале, направленными на техническое переоснащение
и технологическое развитие, повышения качества и надежности предоставления
метеорологической информации.
В
рамках посещения АМЦ состоялись беседы с личным составом дежурных смен, представителями профсоюзов, на
которых обсуждались перспективы развития авиаметобеспечения (далее – АМО),
взаимодействия с авиапользователями, социальные вопросы.
При посещении офиса аппарата управления Филиала генеральный директор отметил важность обсуждения вопросов, связанных с ресурсами и возможностями в АМО, четкое понимание перспектив и целей его развития, что дальнейший прогресс в области АМО возможен только при условии скоординированных действий всех участников процесса. Артемий Владимирович тепло поздравил с успешной защитой магистерской дипломной работы молодого специалиста – работника Филиала Дмитриеву Анастасию.
Приветствую
всех и добро пожаловать в последний выпуск бюллетеня Комиссии по авиационной
метеорологии (КАМ).
Это были
очень напряженные несколько месяцев, поэтому, пожалуйста, примите мои извинения
за это издание, выходящее немного позже, чем планировалось. Мне очень хотелось,
чтобы группа управления CAeM (MG) рассмотрела отзывы о «опросе об
удовлетворенности пользователей информационного бюллетеня», который мы провели
в прошлом году и который означал ожидание встречи CAeM MG в Мельбурне в
феврале.Большое спасибо тем из вас, кто участвовал в опросе, и надеемся, что
это издание каким-то образом поможет затронуть вопросы, которые вы затронули, в
частности, немного меньшее количество более коротких статей, в которых будут
освещены все лучшие аспекты авиационной метеорологии в мире-региональный и
местный уровень.
Информационный
бюллетень был лишь одним из многих вопросов, обсуждаемых и решаемых в
Мельбурне, и я рекомендую вам прочитать об этом подробнее в статье, которая
следует далее в этом выпуске. Однако, как модератор, я могу вам сказать, что у
нас теперь есть «Долгосрочный план по авиационной метеорологии» (LTP-AeM),
который доступен для просмотра на веб-сайте ВМО здесь.
Пожалуйста,
посмотрите на это, если вы хотите увидеть, как мы думаем, что ландшафт
авиационной метеорологии изменится в течение следующих 10-15 лет.Эта LTP-AeM
будет представлена Восемнадцатому Всемирному метеорологическому конгрессу в
июне этого года для одобрения.Вы можете узнать все об этом и всем остальном,
что будет обсуждать Конгресс, включая все важные предложения по управлению в
рамках реформы конституционных органов ВМО, посетив веб-сайт ВМО здесь. Теперь я также могу сообщить, что
CAeM MG удалось завершить состав своих четырех направлений экспертов и одной группы экспертов, а также
разработать цели, круг ведения и приоритеты для каждой из этих групп.Я полагаю,
что то, как мы себя структурировали, соответствует моим обещаниям, сделанным во
время и после сессии КАМ-16 в Эксетере в июле прошлого года, в целях
обеспечения регионального, гендерного и экспертного баланса, а также
обеспечения того, чтобы Комиссия была в лучшем положении, возможность
реагировать на «ветры перемен», с которыми мы сейчас сталкиваемся, особенно в
свете текущей программы реформ конституционных органов ВМО, упомянутой
выше.Более подробную информацию о текущих структурах и деятельности КАМ также
можно найти на нашем веб-сайте .
Я уже
подчеркивал, насколько он занят в мире авиационной метеорологии со времени
сессии КАМ-16, поэтому, пожалуйста, читайте дальше, чтобы узнать больше о том,
где мы были и чем занимаемся!
Наслаждайтесь!
Ян Лиск, президент КАМ
Прогресс в координации SIGMET между странами СНГ и другими
восточноевропейскими странами
Представлено Мариной
Петровой, Екатериной Бережной, Росгидрометом и CAeM EN-COM Lead
В
соответствии с положениями ИКАО и ВМО государствам/странам-членам, имеющим
общие границы, рекомендуется координировать предлагаемое содержание любых
выпущенных SIGMET органами метеорологического слежения (ОМС), влияющие или
ожидающие, что они затронут обе зоны ответственности соответствующего района
полетной информации (FIR).Чтобы соответствовать положениям ИКАО/ВМО, Российская
Федерация присоединилась к проекту по координации SIGMET.
В
соответствии с решением совещания ИКАО EANPG METG/25С 2015 года Россия является
членом специальной группы по выпуску SIGMET в Европейском регионе ИКАО, а с
2016 года Россия активно участвует в процессе координации на международном
уровне.
Первым
государством/членом, координировавшим информацию SIGMET с российскимиОМС, была Беларусь.
В
период с 2017 по 2018 год достигнут значительный прогресс в координации
SIGMET.Двусторонние письма-соглашения о координации SIGMET были подписаны между
ОМС России и некоторыми государствами СНГ (Беларусь, Азербайджан, Казахстан), а
также между Россией и двумя европейскими государствами (Латвия и Польша).
На
конференции EANPG METG/28 ИКАО в сентябре 2018 года было сделано предложение о
сотрудничестве между Российской Федерацией и Норвегией.Россия поощряет
сотрудничество по координации SIGMET со своими соседними партнерами по
авиационному метеорологическому обслуживанию в NAMСОN.Представители Норвегии
подтвердили свое намерение сотрудничать как от имени Норвегии, так и от имени
консорциума NAMCON. Это решение было включено в окончательный доклад документа
METG / 28.
Протоколом
четвертого официального совещания делегаций Росгидромета и Норвежского
метеорологического института в декабре 2018 года был инициирован пилотный проект в 2019 году
для координации информации SIGMET между ОМС Мурманск и ОМС Норвегии, которые
имеют общую границу РПИ. Планируется разработать общую платформу для обмена данными и информацией между
смежными РПИ и взаимодействия междусмежными
ОМС. Стороны также договорились провести
ряд рабочих встреч и обсуждений – веб-конференций и т. д. – в 2019 и 2020
годах. Документы в настоящее время проходят утверждение.
Также
важно отметить, что при взаимодействии между европейскими
государствамипрогнозисты российскихОМС часто вынуждены использовать английский
в качестве рабочего языка. Воперативную практику внедрен перечень основных английских
терминов и выражений, специалисты ОМС прошли подготовку по профессионально
ориентированному английскому языку в соответствии
с руководством, содержащимся в документе ИКАО Doc EUR038.
Координационный
проект SIGMET продолжается, в его развитии особенно заинтересованы страны СНГ
(представители WG-4 ICH CIS и PT / EAST) и государства Восточной Европы.Начало
2019 г. ознаменовалось проведением видеоконференции, организованной ФГБУ «Авиаметтелекомом
Росгидромета» (Северо-Западный филиал) для государств PT / EAST.
Обсуждение
и опрос, отправленные участникам до встречи, показали потенциальную
заинтересованность государств в налаживании процессов координации между собой –
например, между Азербайджаном и Грузией, между Беларусью и Польшей, Украиной и
т.д.
Процесс
координации дает государствам/странам-членам возможность обмениваться передовым
опытом выпуска SIGMET, обсуждать синоптические ситуации и согласовывать
содержание SIGMET, которые являются ключом к успеху, и предоставлять
высококачественную и согласованную информацию, предоставляемую пользователям
авиации.В рамках данного проекта крайне важно создать единый сервис SIGMET для повышения осведомленности об опасных явлениях
и безопасности полетов.
представленный Пинг-вау Питером Ли, Обсерватория
Гонконга, Председатель SSC AvRDP
Семь
экспертов из Научного руководящего комитета (SSC) Проекта авиационных
исследований и разработок ВМО (AvRDP) поделились последними тенденциями в
интеграции MET-ATM в ведущие мировые национальные / региональные проекты на
международном учебном семинаре по метеорологии и управлению воздушным движением
(MET- ATM) интеграция. Международный учебный семинар был организован
Гонконгской обсерваторией в рамках Программы добровольного сотрудничества ВМО
(ПДС) с 8 по 10 октября 2018 г. Он был организован AvRDP, совместным проектом
под эгидой Комиссии по атмосферным наукам (CAS) и Комиссии по авиационной
авиации. Метеорология (КАМ).
В
семинаре приняли участие 20 участников из 16 стран, включая Австралию, Китай,
Конго, Египет, Гондурас, Индию, Малайзию, Монголию, Мьянму, Непал, Нигерию, Россию, Южную Африку, Южный Судан,
Таиланд и Узбекистан.
Основное
внимание на семинаре было уделено совершенствованию авиационной
метеорологической информации и обслуживания в поддержку модернизации
организации воздушного движения, предусмотренной в Глобальном авиационном
навигационном плане (ГАНП) Международной организации гражданской авиации (ИКАО)
на следующие 15 лет и далее, поддерживать безопасность, эффективность и
экологичность в постоянно растущих условиях воздушного движения.
В
частности, г-н Питер Чедвик из Департамента гражданской авиации Гонконга поделился
с участниками необходимостью предоставления метеорологической информации для
поддержки управления потоками воздушного движения в сценарии координации
многоузловых потоков. Участники семинара также воспользовались возможностью,
чтобы поделиться с другими представителями развитием своих авиационных
метеорологических служб.
Участники
семинара в целом отметили, что они ознакомились с лучшими практиками и опытом
других стран по интеграции MET-ATM.
В июле 2017 г. ВМО заключила рабочее
соглашение с Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) о работе
глобальной системы наблюдений метеорологического ретранслятора воздушного судна
(АМДАР).В соответствии с этим рабочим соглашением обе организации договорились
обсудить и определить, как они могли бы сотрудничать в будущем в расширении и
усилении АМДАР в целях увеличения взаимной выгоды как для метеорологического,
так и для авиационного сообществ.С тех пор ВМО и ИАТА совместно работают над
разработкой и установлением принципов и оперативных рамок, на которых будет
основано такое сотрудничество, в форме концепции операций для совместной
программы АМДАР ВМО-ИАТА (WICAP).
В соответствии с предлагаемой
формулировкой WICAP ВМО и ИАТА создадут более централизованную программу АМДАР
на основе единообразных соглашений между национальными метеорологическими и
гидрологическими службами (НМГС) стран-членов ВМО об управлении данными и их
использовании в метеорологических и авиационных целях в соответствии с
правилами ВМО.Структура Интегрированной глобальной системы наблюдений ВМО (ИГСН
ВМО) позволит создать региональные центры АМДАР, управляемые НМГС ВМО, которые
будут поддерживать совместный подход к процессам планирования, выделения
ресурсов и управления данными.ИАТА будет разрабатывать и продвигать
экономическое обоснование участия авиации и авиакомпаний в этой программе и
поддерживать разработку технических решений для повышения эффективности
внедрения АМДАР участвующими авиакомпаниями.
В период до 2018 г. произошло
несколько важных событий и событий, связанных с сотрудничеством между ВМО и
ИАТА в отношении будущей работы программы АМДАР, в том числе:
В июне 2018 г. Исполнительный совет ВМО
(Рекомендация 9, ИС-70) учредил целевую группу по сотрудничеству ИАТА-ВМО
по АМДАР (TT-IWCA), которая будет отвечать за завершение подготовки
необходимой документации для поддержки решения Конгресса (Кг-18, июнь 2019
г.) об установлении сотрудничества с ИАТА в области эксплуатации и развития
АМДАР.Эти документы будут включать Техническое задание, Концепцию операций
и предлагаемые Планы реализации для WICAP.
В октябре 2018 г. состоялся семинар-практикум по
АМДАР для регионов II и VI ВМО (2-3 октября), за которым последовало
совещание целевой группы Региональной ассоциации ВМО VI (РА VI, Европа) по
авиационным наблюдениям (TT-ABO, 4 Октября), состоявшейся в Минске,
Беларусь, с целью разработки концепций и планов, связанных с будущим
функционированием Программы АМДАР в Регионе VI в рамках WICAP.Совещание
ГЭ-АБО, в частности, разработало предлагаемую структуру региональных
центров ИГСН ВМО, которая могла бы поддержать функционирование WICAP на
региональном уровне.
17-18 октября 2018 года в Москве, Российская
Федерация, был проведен национальный семинар по АМДАР, на котором были
представлены несколько авиакомпаний Восточной Европы, а также многие представители Росгидромета. Этот семинар привел к
твердой приверженности как авиационного, так и метеорологического
сообщества, чтобы возобновить и активизировать усилия по созданию
российской программы АМДАР, вероятно, в рамках WICAP в сотрудничестве с
другими членами РА VI ВМО.
Также в октябре Региональная ассоциация ВМО V
(Юго-Западная часть Тихого океана) провела свою семнадцатую сессию, на
которой она одобрила концепцию WICAP и, с учетом положительного решения
Конгресса ВМО в 2019 г., решила, что будет работать над реализацией программы
АМДАР в рамках WICAP начинается с 2021 г. Аналогичное решение было также
принято Региональной ассоциацией ВМО III (Южная Америка) на ее семнадцатой
сессии в ноябре 2018 г.
В январе 2019 г. ТТ-IWCA ИС ВМО
встретилась в Женеве, Швейцария, в штаб-квартире ВМО, чтобы составить
окончательные планы и продвинуться в работе над документацией, необходимой для
поддержки решения ВМО и ИАТА о создании WICAP в соответствии с обновленным
рабочим соглашением.Документация будет рассмотрена ИАТА и рассмотрена для утверждения
в ближайшие месяцы, тогда как страны-члены ВМО смогут рассмотреть документацию
в течение трехмесячного периода рассмотрения до Кг-18.
После положительного решения о
продолжении работы ВМО и ИАТА установят новый рабочий порядок в отношении АМДАР
в начале второй половины 2019 г. до создания структуры управления. Это будет
сопровождаться поэтапно и от региона крегиону подход к реализации WICAP над
2020 до 2023.
