Мало кто знает, что прогнозы погоды важны не только на земле, но и в небе. Без них полёты самолётов станут рискованной авантюрой. Для этого в каждом аэропорту есть своя метеорологическая служба. В этом году у российской метеослужбы юбилей – 185 лет.

В 2019 году Гидрометеорологической службе России, одной из старейших в мире, исполнилось 185 лет. История службы чрезвычайно богата и многогранна.

Крымская война способствовала «прорыву»

В начале XIX века появилось множество предложений по созданию службы регулярных гидрометеорологических наблюдений в Российской Империи. Они и явились основой проекта организации службы, за осуществление которого взялся выдающийся учёный и организатор, академик Адольф Яковлевич Купфер.

26 апреля 1834 года, согласно «высочайшему соизволению» Императора Николая I, имевшему силу закона, в Санкт-Петербурге при Корпусе горных инженеров были учреждены Нормальная обсерватория и ряд филиалов. А на её базе в 1849 году была создана Главная физическая обсерватория. С этого времени началось на планомерной основе формирование регулярной сети метеорологических и магнитных наблюдений, печатание и распространение материалов наблюдений, создание метеорологического приборостроения и системы поверки приборов.

Резкому прорыву в сфере создания мирового метеорологического сообщества «способствовала» Крымской война. 14 ноября 1854 года на английские и французские  корабли в гавани и на внешнем рейде Балаклавы обрушился сильнейший ураган (смерч). Тогда у крымского побережья затонули свыше 30 судов. Буря нанесла такой ущерб англо-французской армии, что на метеорологию впервые обратили внимание не только учёные, но и государственные деятели.

В феврале 1855 года, спустя всего три месяца после шторма в Балаклаве, была создана первая прогностическая карта погоды. Начали создаваться национальные метеорологические службы, а в 1871 году по инициативе руководителя Российской службы академика Г.И. Вильда была учреждена Международная метеорологическая организация (с 1950 года – Всемирная метеорологическая организация -ВМО).

В 1884 году академик М.А. Рыкачев подготовил Программу по организации метеорологических наблюдений», предусматривающей создание единой инструкции по производству наблюдений для всех станций любого подчинения.

Начавшаяся после Октябрьской революции гражданская война и интервенция принесли огромный ущерб наблюдательной сети. Прекратили работу 1072 станции в Европейской территории России и 461 станция — в Сибири.

Декрет Ленина

С самого начала зарождения аэронавтики при полётах использовалась метеорологическая информация, но крайне бессистемно. Но уже в 1914 году, сразу после начала Первой мировой войны при Генеральном штабе Русской императорской армии было организовано специальное управление по метеорологическому обеспечению полётов военных аэропланов. В последующие десятилетия с совершенствованием воздушных судов, увеличением скоростей и эшелонов полётов росли требования к метеорологической информации для обеспечения безопасности авиации.

К 1920 году на территории России действовало 673 станции. Именно в это трудное время, ещё до окончания гражданской войны, 21 июня 1921 года Совет народных комиссаров РСФСР принял «Декрет об организации метеорологической службы РСФСР», подписанный В.И. Лениным. Этот декрет не только узаконил деятельность ГФО как метеорологического центра России, но и предоставил широкие возможности для дальнейшего развития метеорологических исследований.

На июнь 1941 года в Гидрометслужбе СССР функционировало 3947 метеорологических, 190 аэрологических, 240 авиационно-метеорологических станций, 4463 гидрологических станций и постов. В службе действовало научно-техническое издательство, было создано четыре завода по выпуску гидрометеорологических приборов и ряд других организаций. К этому времени в системе работало около 30 тысяч сотрудников, в том числе более 3,5 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием.

Перегонка самолётов по АЛСИБу

С началом Великой Отечественной войны Гидрометслужба была переведена в состав Красной Армии. Гидрометеорологическое обеспечение боевых действий Вооружённых Сил в период 1941–1945 гг. является одной из ярких страниц деятельности службы, внёсшей неоценимый вклад в Великую Победу.

В октябре 1941 года союзники по только складывающейся антигитлеровской коалиции договорились о поставках из США в СССР значительного количества боевых самолётов. В связи с тем, что доставка северным маршрутом через Мурманск оказалась чрезмерно опасной, а южным маршрутом через Иран – слишком протяжённой по времени, было принято решение об организации воздушной трассы, которая соединила бы Аляску и Сибирь (АЛСИБ). Предстояло организовать надёжное метеорологическое обеспечение перелётов по новой трассе. В небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов.

К созданию системы метеорологического обеспечения перегонки самолётов на бескрайних просторах Сибири были привлечены все возможные ресурсы метеорологической отрасли региона. На вновь созданных аэродромах АЛСИБа сформировали авиационные метеорологические станции. Воздушная трасса начиналась в американском Форбенксе, что придавало ей статус международной авиалинии. Но она эксплуатировалась советскими экипажами, и большая её часть проходила по территории СССР.«… по этой трассе могут летать либо сумасшедшие, либо самоубийцы, либо русские».

В конце сентября 1942 года по АЛСИБу пошли первые группы самолётов, передаваемых США Советскому Союзу по ленд-лизу. Обо всех трудностях эксплуатации АЛСИБа красноречиво говорит фраза, высказанная американскими лётчиками: «… по этой трассе могут летать либо сумасшедшие, либо самоубийцы, либо русские».

В основе системы метеорологического обеспечения лежала сеть наблюдений, осуществлявшихся наблюдательными станциями. Летом 1943 года таких станций было не более 50. На протяжении войны сеть постоянно расширялась, и к моменту её окончания насчитывала уже 82 станции. Темпы перегонки самолётов по АЛСИБу год от года возрастали. Если в 1942 году советско-германскому фронту было поставлено 114 машин, то в 1943 уже 2 465, в 1944 – 3 029, а за девять месяцев 1945 года – 2 300 самолётов. Всего по трассе было проведено около 8000 самолётов!

Станция на берегу Имандры

Метеорологическое обеспечение авиации в Мурманской области шло неразрывно с развитием аэродромов военной и гражданской авиации. Первая гражданская Авиаметеорологическая станция (АМС) на Кольском полуострове была организована с началом деятельности Апатитского 235 авиаотряда. В 1937 году в гидропорту в Тик-Губе, на самом берегу озера Имандра, было выделено небольшое строение. В нем и разместилась первая АМС. Организационно АМС в состав аэропорта не входила, а была в подчинении Мурманского отделения гидрометслужбы. Работа строилась на договорных началах. Первым руководителем метеослужбы была Е. Абрамова.Первая гражданская Авиаметеорологическая станция на Кольском полуострове была организована с началом деятельности Апатитского 235 авиаотряда.

После окончания Великой Отечественной войны по всей стране началась восстановительная работа, в том числе восстанавливались и вновь создавались авиационные метеорологические подразделения, которые начали заниматься сугубо метеорологическим обеспечением  полётов гражданской авиации.

Для метеорологического обслуживания гражданской авиации на аэродроме Мурмаши в 1954 году была открыта авиационная метеорологическая станция. Начальником АМСГ «Мурмаши» был назначен Юлиан Иванович Андриевский, который руководил её 27 лет. Он вышел на пенсию в 1976 году, но продолжал работать до 1981 года. В штате АМСГ в то время числилось 24 сотрудника.

Аэродром в Мурмашах имел сложный рельеф и небольшие размеры ВПП (1100 м). Перспектив развития не имел. В 1972 году вышло новое наставление по аэродромной службе, и требования к лётным полосам аэродромов были ужесточены, аэродром Мурмаши перестал принимать самолёты Ил-14, так как для приёма такого типа требовалась полоса 1200 м. Возможности удлинить полосу не нашлось, и аэродром стал обслуживать только легкомоторную авиацию типа Ан-2, ЯК-12 и вертолёты. В 1983 году аэродром Мурмаши окончательно перестал функционировать и был передан Мурманскому спортклубу ДОСААФ.

Предыстория этого вопроса такова. В 1960 году, когда генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев посетил Мурманск, встал вопрос о строительстве аэропорта в Мурманске. Рассматривались разные варианты. Выбор пал на военный аэродром Килп-Явр. В 1963 году на военном аэродроме было выделено место под перрон и постройку барака для служб аэропорта, для метеообеспечения  гражданской авиации было организована АМСГ Мурманск-3, она разместилась в здании командно-диспетчерского пункта военных.

Открытие аэропорта «Мурманск-3» стало большим шагом вперёд в обеспечении жителей Мурманской области авиационным обслуживанием. Кроме рейсов Москва и Ленинград, стали выполняться новые рейсы. Ил-18 доставлял пассажиров в Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Краснодар. В мае 1971 года начались регулярные полёты между Ригой и Мурманском на самолёте Ан-24. С 1 апреля 1972 года были организованы полёты на самолётах Ту-134 между Калининградом и Мурманском, а в мае – между Мурманском, Кишинёвом и Горьким. В марте 1973 года из Мурманска по новой воздушной линии Москва-Мурманск-Шпицберген-Мурманск-Москва совершил полет самолёт Ан-12. С 17 июня 1974 года начались полёты самолётов Як-40 Эстонского управления.

Значительно выросло число перевозок пассажиров, почты, груза. Так в 1970 году было перевезено груза 3,5 тыс. тонн, в 1975 году 5,3 тыс. тонн. Пассажиров перевезено 630 тыс. человек. Только в 1972 году из Украины, Азербайджана, Молдавии и Краснодарского края самолётами было доставлено 820 тонн овощей и 490 тонн фруктов.

Вопрос строительства гражданского аэродрома с повестки дня не снимался, и вскоре после начала эксплуатации аэродрома «Мурманск-3 Килп-Явр», стала очевидной его перегруженность. Аэропорт не справлялся с пассажиропотоком, а в зимний период часто из-за снежных заносов на дороге задерживалась доставка пассажиров, нарушалась регулярность полётов.

Новый аэродром

В 1971 году в четырёх километрах юго-западнее посёлка Мурмаши и в 24-х километрах от Мурманска началось строительство нового аэродрома Мурманск.

В июне 1976 года, после открытия нового аэродрома в Мурмашах, аэропорт Мурманск-3 перестал функционировать, все службы гражданского подчинения, в том числе и АМСГ, перебазировались в новый аэропорт. Началась новая страница истории авиаметеорологической службы. Произошло слияние АМСГ Мурмаши и Мурманск-3, было образовано новое АМСГ Мурманск. Новая станция находилась в оперативном подчинении Мурманского Управления по гидрометеорологии и контролю природной среды, и обслуживало «большую авиацию» включительно до 1983 года. На аэродроме Мурмаши, для метеообеспечения полётов «малой авиации» осталась метеогруппа, состоящая из синоптика, метеоролога и радиооператора.К 1990 году отправки пассажиров стали приближаться к миллионной отметке (952 тыс. человек). 1990-й год был звёздным годом по отправкам пассажиров.

Аэропорт наращивал темпы работы в круглосуточном режиме. Выросла частота движения самолётов. К 1990 году отправки пассажиров стали приближаться к миллионной отметке (952 тыс. человек). 1990-й год был звёздным годом по отправкам пассажиров. Все население Мурманской области тогда составляло немногим более одного миллиона. Для сравнения, отправки пассажиров в 2000-м году составляли 118 тыс. человек.

Однако, введённый в эксплуатацию аэродром Мурманск, не имел статуса международного аэропорта. На многочисленные предложения из-за рубежа открыть международную трассу, следовал неизменный отказ. Иностранцев на Кольский полуостров не пускали. Несмотря на тот факт, что с 1973 года существовала международная трасса Москва-Мурманск-Шпицберген (Лонгиер), пассажиров на Лонгиер сажали на аэродроме Оленегорск, а Мурманск оставался закрытым аэродромом. Первые международные воздушные линии из аэропорта Мурманск были открыты в Скандинавские страны в 1989 году.

В целом 1980-е годы в жизни аэропорта Мурманск и АМСГ были благоприятными и стабильными. Начало 1990-х годов ознаменовалось значительным сокращением воздушных перевозок. В аэропорту Мурманск один за другим отменялись рейсы. Изменился регламент аэропорта, были прекращены полёты в ночное время.

В последнее время пассажиропоток аэропорта Мурманск растёт и стремится к миллиону пассажиров. В значительной мере этот уровень поддерживается за счёт азиатских туристов, которых влекут полярные сияния, мороз и снег.

Все это было бы невозможно без метеорологического обеспечения. В настоящее время АМСГ Мурманск, возглавляемая Юлией Горбань, представляет собой сложный комплекс высокотехнологичного оборудования и подготовленных специалистов: синоптиков, наблюдателей и инженеров, которые круглосуточно обеспечивают метеорологическими данными для безопасных полётов гражданской авиации в Заполярье.

Так в чём же важность авиационной метеорологии? Три четверти значительных задержек воздушного движения в регионах с высокой плотностью движения связаны с погодными условиями, такими как конвекция, турбулентность, обледенение, туман, ветер, снег и тропические циклоны. Почти половина авиационных происшествий происходит во время взлётной-посадочных операций в неблагоприятных погодных условиях. К числу других проблем относятся извержения вулканов и облака вулканического пепла, песчаные и пыльные бури, а также такие явления, как космическая погода и геомагнитные бури.

Метеорологическое обслуживание помогает авиационной промышленности не только обеспечить безопасность, но и сократить время полёта и расход топлива.

По материалам сайта
http://www.murmansk.aif.ru/ , ссылка на статью
http://www.murmansk.aif.ru/society/history/nebesnaya_meteorologiya_k_185-letiyu_rosgidrometa