Старт этой истории положил сам Пётр I, обращаясь к князю Александру Даниловичу Меншикову при закладке Собора святых Петра и Павла, с которого и началась биография Санкт-Петербурга.

27 мая 1703 г. он произнёс крылатые слова:

         «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, ако птицы»…

С этих слов мы и ведём нашу историю покорения Пятого океана.

Спустя полвека после этих событий, в 1754 г. Михайло Васильевич Ломоносов продемонстрировал учёным мужам Санкт-Петербургской Академии наук (далее – АН) модель “аэродромической  машины”, предназначенной для подъёма в воздух метеорологических приборов и другого оборудования. Подъём осуществлялся за счёт тяги двух противоположно вращающихся винтов, т.е. своего рода прообраз вертолётов соосной схемы.

24 ноября 1783 г. в Петербурге впервые в России состоялись демонстрационные запуски водородных шаров, т.н. “шарльеров”, что произошло всего через три месяца после первых испытаний подобных шаров во Франции.

Через двадцать лет после этого в С.-Петербурге, в год его столетия, в воздух впервые поднялся русский аэронавт, это произошло 18 июля 1803 г. При дворе Александра I решили воспользоваться предложением француза Андре Жака Гарнерена, выполнявшего в то время демонстрационные полёты в России, взять с собой в воздух пассажира за 2000 рублей. Однако двор юного царя заплатил такие деньги не за потеху, а за возможность выяснить применимость воздушных шаров в военном деле. С этой целью пассажиром на борт “шарльера” Гарнерена поднялся 60-летний генерал от инфантерии Сергей Лаврентьевич Львов – герой штурма Очакова и Измаила.

Вскоре после описанного выше события, 30 июня 1804 г., Петербургской АН был организован полёт на воздушном шаре академика Якова Дмитриевича Захарова и известного бельгийского воздухоплавателя Э. Робертсона, в ходе которого впервые проводились аэрологические наблюдения, – это был первый в России полёт аэростата с научными целями.

В 1885 г. Волково поле С.-Петербурга стало местом базирования первой кадровой команды военных воздухоплавателей, которую с самого начала и до 1918 г. возглавлял Александр Матвеевич Кованько. В апреле 1906 г. он получил звание генерал-майор. И хотя в те годы воздухоплавательные части были в составе инженерных войск, мы с полной уверенностью можем говорить, что Кованько стал первым в мире генералом зоной ответственности которого было – Небо!

14(26) июля 1890 г. Кадровая команда воздухоплавателей была реорганизована в Учебный Воздухоплавательный парк (УВП), ставший первым военно-учебным и научным центром России в области воздухоплавания. В 1908 г. здесь состоялся первый полёт первого российского дирижабля «Учебный». В августе 1909 г. отсюда стартовал первый в России управляемый аэростат «Лебедь», а в 1910 г. – поднялся дирижабль «Кречет», который вскоре был принят на вооружение отечественной армией. В мастерских УВП на Волковом поле также был выполнен первый заказ Военного ведомства на постройку аэропланов, по которому было изготовлено 4 машины.

Несколько ранее, 1856 г., К.И. Константинов опубликовал в журнале «Морской сборник» записку «О воздухоплавании», которая вызвала большой интерес среди офицеров флота. И очевидно, неслучайно, именно в 1856 г. начал свои исследования в этой области будущий контр-адмирал и создатель первого в России самолёта – Александр Фёдорович Можайский.

 С 1868 по 1873 гг. лейтенант Михаил Александрович Рыкачев совершил четыре полёта на воздушном шаре для исследования свободной атмосферы, а в 1870 г. впервые в России начал работы по исследованию воздушных винтов.

Примечание. Михаи́л Алекса́ндрович Рыкачёв (1840/1841 — 1919) — русский гидрометеоролог, директор Главной физической обсерватории (с 1899 — Николаевской Главной физической обсерватории; Петербург, 1896—1913), ординарный академик Императорской Академии наук (1900). Автор известных трудов по метеорологии, океанографии, земному магнетизму и физической географии вообще. Генерал по Адмиралтейству (1909). Основатель службы погоды в России, известен также как «отец русской аэрологии», один из основоположников гидрологических прогнозов, инициатор и руководитель магнитной съёмки поверхности Земли в России.

 В 1875 г. великий русский учёный профессор Дмитрий Иванович Менделеев выдвинул за долго до практической реализации идею аэростата с гермокабиной. 

В 1880 г. в С.-Петербурге при Русском техническом обществе был организован VII Воздухоплавательный отдел, Рыкачев в 1881 г. стал его первым председателем. Под эгидой этого отдела были выполнены исследования и работы, сыгравшие исключительно важную роль в истории зарождения авиации в России.

К их числу можно отнести: постройку А.Ф. Можайским в 1882-1884 гг. самолёта и его испытания в Красном Селе; работы П.Д. Кузьминского над созданием вертолёта на Балтийском судоремонтном заводе в 1891-1895 гг.; разработку С.К. Джевецким теории полёта птиц, аэропланов и методов расчёта воздушных винтов; изобретение  О.С. Костовичем высокопрочной фанеры – “арборита”, в дальнейшем используемой при постройке самолётов; постройку Е.С. Федоровым самолёта на собственной фабрике в Петербурге в 1897-1903 гг. и ряд других новаций.

Интересно, что однофамилец Евгения Степановича Фёдорова, инженер Александр Петрович Фёдоров в 1896 г. опубликовал в С.-Петербурге труд «Новый принцип воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду», в котором впервые подробно описал устройство ракетного аппарата для передвижения в безвоздушном пространстве.

В 1904 г. в городе проводится 4-й съезд международной учёной воздухоплавательной комиссии, одним из организаторов которого является уже академик и адмирал М.А. Рыкачев. Позднее, в апреле 1911 г., он участвует в организации и проведении в Петербурге I-го Всероссийского воздухоплавательного съезда, на котором Борис Николаевич Юрьев впервые опубликовал проект одновинтового вертолёта с рулевым винтом.

В конце 1908 г. в Петербургском обществе воздухоплавания возникла мысль о создании большого аэродинамического научно-исследовательского института по образцу института, создаваемого А.Г. Эйфелем в Париже. Первым шагом на пути к такому заведению стало организация в Петербургском политехническом институте аэродинамической лаборатории.

Осенью 1908 г. в Петербургском институте инженеров путей сообщения был образован воздухоплавательный кружок. В работе кружка принимали участие профессора и преподаватели Н.А. Рынин, Л.Л. Брандт, П.К. Ярковский и другие.

16 января 1908 г. в С.-Петербурге основан Всероссийский аэроклуб. Он стал первой в России авиационной массовой общественной организацией. Аэроклуб немало сделал для популяризации и развития авиации в России. С 1910 г. в городе на Неве под эгидой Всероссийского аэроклуба, начинают регулярно проводиться праздники воздухоплавания и авиационные недели.

Весной 1910 г. в Петербурге он организовал первую в России Авиационную неделю, а осенью того же года провёл Первый Всероссийский праздник воздухоплавания.

Праздник посетил один из величайших реформаторов России – Председатель Совета министров П.А. Столыпин, во многом содействовавший развитию авиационного дела в стране. 22 сентября 1910 г. он даже отважился подняться в воздух с Комендантского аэродрома вместе с одним из лучших лётчиков страны Львом Макаровичем Мациевичем. Через два дня, 24 сентября 1910 г., во время выполнения показательного полёта Мациевич погиб, став первой жертвой нового вида техники – авиации. К сожалению, первая жертва воздухоплавания в России также состоялась в нашем городе. Ей стал русский танцовщик Леде, унесённый в 1847 г. при увеселительном подъёме на воздушном шаре в Ладожское озеро, где он пропал без вести. Но путь первопроходцев всегда был труден и опасен.

Весной 1911 г. аэроклуб организовал и провёл Всероссийскую авиационную неделю, а осенью того же года была проведена Царскосельская авиационная неделя. Это были первые, в нынешнем понимании, авиасалоны в нашей стране.

1909 г. был ознаменован созданием в С.-Петербурге завода – «Первого в России товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина», который с 1910 г. начинает первым в нашем Отечестве серийно выпускать самолёты, правда пока на базе иностранных конструкций. Помимо этого, в городе большое число изобретателей работает над самолётами собственных конструкций. Наибольшего успеха добился инженер Яков Модестович Гаккель, самолёт которого «Гаккель-III» совершил первый полёт 5 июня 1910 г.

В 1912 г. в С.-Петербург из Риги было переведено авиастроительное подразделение Русско-Балтийского вагоностроительного завода (РБВЗ), для работы на котором в качестве главного конструктора был приглашен Игорь Иванович Сикорский. С его именем связана одна из наиболее ярких страниц в истории развития авиации в дореволюционной России. За короткий срок группа Сикорского, в которую входил и А.С. Кудашев, смогла разработать целый ряд лёгких самолётов серии “С”. Часть из них была принята на вооружении русской армии, после конкурсов военных самолётов 1912-1913 гг., на которых машины Сикорского одерживали неизменные победы, в том числе над лучшими аэропланами иностранного производства. Но главной заслугой И.И. Сикорского и председателя Совета акционеров авиационного отделения РБВЗ М.В. Шидловского стала разработка в 1913 г. и освоение серийного производства, не имевших аналогов в мире, четырёхмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец», технология их создания была отработана на самолёте меньших размеров «Русский Витязь».

Одновременно, в 1913 г., под руководством начальника Гатчинского отделения Офицерской воздухоплавательной школы, преобразованной из Учебного Воздухоплавательного Парка, а с 1914 г. ставшей Гатчинской военной авиационной школой, полковника С.А. Ульянина началось формирование первого в мире подразделения стратегической авиации – Эскадры Воздушных Кораблей (ЭВК), успешно зарекомендовавшего себя в ходе Первой мировой войны.

Пилотский диплом под №31 Императорского с 1909 г. Всероссийского аэроклуба получила 10 августа 1911 г., пройдя обучение лётному делу в питерской авиационной школе «Гамаюн» Лидия Виссарионовна Зверева – первая русская лётчица.

Со становлением авиации в России продолжало развиваться в нашей стране и воздухоплавание, где Петербург всегда стоял в авангарде. Так из 12-ти построенных к 1913 г. в России эллингов для дирижаблей – четыре были в Петербурге, а в остальных пунктах по одному. Это красноречиво показывает приоритетное положение Петербурга в России в области авиации и воздухоплавания.

Таким образом, без преувеличения можно сказать, что к началу Первой мировой войны в Петербурге была создана одна из передовых в Европе авиапромышленность с развитыми научно-технической и производственной базами. В ходе войны значительно увеличилась доля выпускаемых самолётов отечественной конструкции, главным образом за счёт самолётов И.И. Сикорского и летающих лодок М-5, М-9 конструкции Д.П. Григоровича. Стремление освоить новую область техники в городе было настолько велико, что даже Ижорский судостроительный завод в 1916 г. начал постройку огромного шестидвигательного самолёта с размахом крыльев 40 м.

Следует отметить патриотизм петербургских авиапроизводителей. Так, например, М.В. Шидловский по личной просьбе был направлен на фронт для руководства обучением лётного состава «Ильей Муромцев», а В.А. Лебедев даже отказывался от прибыли в интересах скорейшего обеспечения самолётами Русской Армии. В результате, за годы войны петроградскими авиазаводами было выпущено около 2400 самолётов, что составило ~40% от общего числа самолётов, произведённых в то время в России.

Кроме того, в Петрограде готовился значительный процент лётного состава. Здесь, помимо Офицерской воздухоплавательной школы и Гатчинской военной авиационной школы, были организованы Теоретические и практические курсы воздухоплавания, школы Морской авиации в Ораниенбауме и на Гутуевом острове, а также школа воздушного боя в Красном Селе.

Большой вклад в подготовку кадров внесла   Краснознаменная военно-воздушная инженерная академия – ЛКВВИА им. А.Ф. Можайского (ныне Воздушно-космическая академия). Помимо ЛКВВИА в городе после войны было образовано ещё несколько специализированных высших авиационных учебных заведений: Ленинградский институт авиационного приборостроения (1945 г., ныне – Государственный университет аэрокосмического приборостроения) и Высшее авиационное училище (1955 г.), которое в 1971 г. было преобразовано в Академию гражданской авиации, для ракетно-космической отрасли внёс «Военмех», ныне Балтийский Государственный технический университет им. Д.Ф. Устинова.

В 1946 г. на базе питерского завода «Русский Рено» (основан в 1914 г.), выпускавшего двигатели для самолётов Сикорского и Григоровича, было сформировано ОКБ-117 (гл. конструктор В.Я. Климов) по разработке авиационных ГТД.

За годы существования этим ОКБ (в 1960 г. главным конструктором стал С.П. Изотов, с 1963 г. оно получило имя В.Я. Климова) был разработан целый ряд двигателей, наиболее известными из которых являются: ВК-1 (1949 г.) – первый в СССР крупносерийный ТРД (выпущено более 20 тыс. шт.), устанавливаемый на самолёты МиГ-15, МиГ-17, Ил-28; ГТД-350 (1963 г.) – для вертолётов типа Ми-2; ТВ2-117 (1964 г.) – для Ми-8; ТВ3-117 (1972 г.) – основной вертолётный ГТД, устанавливался на Ми-24, Ми-28, Ка-27, Ка-32; ТВ7-117 – ТВД для самолётов класса Ил-114.

В период с 1953 г. до начала 60-х гг. на территории бывшего завода «Красный лётчик» функционировал авиационный завод №272, на котором под руководством главного конструктора И.А. Эрлиха осуществлялись разработка и серийное производство тяжёлых вертолётов Як-24 – первых и единственных отечественных вертолётов “продольной схемы”.

Вертолёты этого типа участвовали, например, в восстановлении Екатерининского дворца в г. Пушкин Ленинградской области. Ныне на территории этого завода располагается «Ленинградский Северный завод», который с 1960-х гг. был перепрофилирован на ракетную тематику. К сожалению, сейчас это старейшее предприятие С.-Петербурга не выпускает свою основную продукцию.

А всего в нашем регионе на авиационную и ракетно-космическую отрасль работали сотни предприятий, НИИ и КБ. И именно с их помощью в СССР были разработаны автоматические межпланетные станции серии «Луна», с помощью которых получены первые фотографии обратной стороны Луны, АМС «Марс», «Венера», планетоходы, осуществлялись пилотируемые космические программы.

К сожалению, многое уже утеряно: люди, технологии, оборудование. Но для будущих поколений ещё можно и необходимо сохранить хотя бы память, о том, что являлось, и всё ещё является, нашей национальной гордостью.

В российском небе планеты уже летают тысячи воздушных судов, миллионы авиапассажиров перебрасываются с их помощью с одной точки в другую за считанные часы, XX и XXI века уже названы веками авиации.

            Каждое воздушное судно в России, какой бы конструкции оно ни было, какой бы мощностью ни обладало, в каких бы высотах ни летало и, наконец, каким бы современным и “молодым” ни выглядело, имеет один и тот же на всех день рождения –  8 февраля 1923года.

Председатель Секции истории авиации и космонавтики СПбФ ИИЕТ РАН, руководитель Комиссии воздухоплавания РГО, Член Экспертного Совета Русского Космического Общества 

В.В. Лебедев